Portal dla mechaników samochodowych i sprzedawców części
Profi

Konfiguratory olejowe Hurtownie Katalogi części Programy warsztatowe
Nasz Katalog

WERSJE DRUKOWANE:
DOSTĘPNE W HURTOWNIACH.
ONLINE: KLIKNIJ PONIŻEJ.
Reklama
Stukanie tylnej belki w Mondeo
11.08.2014
Większość egzemplarzy Mondeo z lat 2000-2007 wymaga...
Wesołe zegary Laguny II
10.07.2014
Żyją swoim życiem
Po śladach do uszczelki
14.05.2014
Czarno na białym, a raczej zielono na szarym,
czyli...
Klasa A ze strzałą?
28.03.2014
Co się stało tej A klasie?
Reklama
LPG w Rapidzie
03.08.2013
Czeski film z montażu
BRC LPdi
18.06.2013
BRC dołącza do producentów systemów bezpośredniego...
LPdi do Kia i BMW
13.06.2013
Nowe propozycje Vialle
Jesteś tutaj: Start » Strefa Kierowcy » Samochody » Testy
Alfa Romeo MiTo
Oceń

Niemożliwe stało się faktem. Alfa Romeo nareszcie ma w swojej ofercie model tani w zakupie i... tani w eksploatacji. Chodzi oczywiście o MiTo. Samochód bazuje na sprawdzonych rozwiązaniach Grande Punto.

Jeśli zdecydujemy się na zakup bazowej, wolnossącej wersji silnikowej, koszty serwisowania nie przekroczą poziomu typowego dla zwykłych aut segmentów B i C. To fantastyczna wiadomość, dla wszystkich miłośników scudetto, którzy do tej pory ze względów finansowych musieli decydować się na inne, znacznie bardziej poślednie marki.

W ciągu ostatnich 30 lat Alfa wielokrotnie próbowała wyprodukować tani, budżetowy model. Do chwili debiutu MiTo były to próby nieudane.

Arna i inni
Koronnym przykładem był model Arna produkowany w latach 1983-1987 w ramach kooperacji z Nissanem. Do śmiertelnie nudnego japońskiego nadwozia zapakowano kłopotliwe w obsłudze, choć oczywiście przyjemnie brzmiące silniki typu bokser o pojemnościach 1.2, 1.3 lub 1.5. Kompletna klapa tego przedsięwzięcia była w zasadzie do przewidzenia. Kto chciałby jeździć zwyczajnym, brzydkim a na dodatek wolnym kompaktem, którego serwisowanie wymaga od mechanika specjalnych umiejętności?

Następcą Arny był model 33. Tym razem auto miało już odpowiedni charakter. Ci którzy zdecydowali się na jego zakup, zakochiwali się w nim po pierwszych przejechanych kilometrach. Świetnie się prowadził, fantastycznie brzmiał. Mimo całego swojego uroku nie był jednak autem dla "Kowalskiego". Koszty serwisowania i ograniczona sieć serwisów wyspecjalizowanych w naprawach silników typu bokser odstraszały skromnie zarabiających nabywców.

145/146 i 147
Podobnie sprawa miała się z gamą 145/146. W roku 1997 boksery zastąpiono rzędowymi Twin Spark-ami, ale z czysto ekonomicznego punktu widzenia również nie było to dobre posunięcie. Później doczekaliśmy się prześlicznego modelu 147. Tym razem samochód celował już wyraźnie w segment premium. Jego nadwozie oprócz zaawansowanych silników benzynowych kryło także skomplikowane, typowo sportowe zawieszenie. Nie łudźmy się. Wszystkie te samochody celowały w rynkową niszę. Dla ludzi z klasą, dla ludzi z kasą, ale bez szans na rywalizację przebojowymi kompaktami liderów komercyjnego rynku.

Pora na MiTo
Alfa MiTo ma wszelkie podstawy do tego, by zaistnieć na rynku jako samochód popularny. Jest przystępna cenowo a jednocześnie dużo ładniejsza od budżetowych modeli segmentów B i C. Z jej pomocą MiTo włoski gigant podejmuje kolejną, tym razem bardzo obiecującą próbę. MiTo (debiut rynkowy 2008) nie zastępuje żadnego z oferowanych dotychczas modeli, ale uzupełnia gamę aby pozyskać nowych klientów. Tych, którzy chcą jeździć pięknym, szybkim i sportowo prowadzącym się samochodem, ale liczą się z kosztami serwisowania. Oczywiście - trzeba mądrze wybrać odpowiednią wersję silnikową. Bazowy model 1.4 16 V jest tani w zakupie i tani w naprawach. Testowany 1.4 TB 155 KM, to już propozycja dla osób dysponujących większą ilością gotówki.
 
To prawdziwa Alfa. Charakterystyczna zarówno z przodu jak i z tyłu. Nabywca ma do wyboru nie tylko kolor nadwozia ale również barwę ozdobnych aplikacji wokół świateł przednich i tylnych. W testowanym egzemplarzu zamontowano srebrne. Mnie osobiście bardziej podoba się konfiguracja koloru kości słoniowej z akcentami czerni, ale to w sumie kwestia gustu.


Alfa MiTo wyposażona jest aż w 7 poduszek powietrznych dostępnych seryjnie (dwie działają wielofazowo), trzypunktowe pasy bezpieczeństwa z napinaczami i ogranicznikami obciążenia, oraz system S.A.H.R. (Self Aligning Head Restraint), czyli układ zapobiegający urazom kręgosłupa szyjnego wbudowany w oparcia przednich foteli.
Grupa Fiata już dawno poradziła sobie z problemem zabezpieczenia antykorozyjnego nadwozia. W niespełna dwuletnim egzemplarzu lakier nadal znajdował się w świetnej kondycji. Zastrzeżeń nie budzi także sztywność karoserii. Zarówno drzwi, maska jak i pokrywa bagażnika zamykały się bardzo przyjemnie, bez blaszanego pogłosu typowego dla modeli dalekowschodniej konkurencji.

Ups…
Podczas testu, z drzwi odczepiła się ozdobna srebrna listwa pod szybą. Bez problemu udało się ją ponownie zamocować, ale szkoda, że fabryczne zatrzaski nie są bardziej solidne. Sprawa druga, to pasek, pełniący rolę uchwytu do zamykania klapy bagażnika. Widać wyraźnie, że zaczynał się już nadrywać. Zapewne w ASO kosztuje parę złotych, ale czy tak trudno było wykonać go lepiej?

Na podnośniku
Kiedy przyjechałem MiTo do serwisu, aby tradycyjnie podnieść samochód i dokładnie obejrzeć go od podszewki, kilku mechaników szczerze się ożywiło. MiTo to wprawdzie nie Ferrari, ale akurat moja testówka też nie była podstawowym modelem z gamy. Importer, użyczył mi topowej 155 konnej wersji (1.4 TB). Taki mały pocisk budzi zawsze szczerą ciekawość. A zatem - karty na stół. Wjechałem Alfą na podnośnik i uniosłem ją w górę.

Podwozie wyposażono w osłony aerodynamiczne z tworzyw sztucznych. Ich dodatkową zaletą jest fakt, że chronią lakierowane powierzchnie przed porysowaniem. Uznanie budzi porządek - wszystkie przewody pod samochodem są solidnie zamocowane, każdy element ma swoje przemyślane miejsce.


Zawieszenie zostało wprost przejęte z modelu Grande Punto, choć oczywiście zmieniono jego zestrojenie. W porównaniu z bazowymi wersjami Grande Punto, MiTo ma inną twardość sprężyn oraz inną charakterystykę amortyzatorów. Z przodu mamy prosty układ McPherson. W wahaczach trójkątnych można wymieniać sworznie.


Z tyłu również królują rozwiązania proste, które wróżą dużą trwałość. Głównym elementem jest zwyczajna belka zespolona. Amortyzatory są mocowane oddzielnie od sprężyn. Całość jest przemyślana na dziesiątą stronę - obsługa serwisowa jest szybka i tania.

Hamulce
Cechą, która wyróżnia wersję 1.4 TB jest sportowy układ hamulcowy. Zarówno z przodu jak i z tyłu mamy tarcze hamulcowe, przy czym z przodu zastosowano rozbudowane czterotłoczkowe zaciski. Koszt ich serwisowania (wymiana klocków, okresowe czyszczenie) nie powinien nadszarpnąć budżetu użytkownika.


Jak wspomniałem na początku - osobom, które liczą się z każdą wydawaną złotówką, polecam bazową jednostkę 1.4 16V. Silnik ten nikogo nie zaskoczy w serwisie, a jego naprawy będą naprawdę tanie. Testowany egzemplarz był wyposażony w znacznie bardziej skomplikowaną wersję tej jednostki, wyposażoną w turbodoładowanie. W tym wypadku zakup powinien być już bardziej przemyślany. Tak czy inaczej jest to jedna z najtańszych ofert w segmencie.
Fiat ma do tej konstrukcji olbrzymie zaufanie, czego dowodem są wydłużone okresy między przeglądami do 30 000 km. Osobiście uważam, że jeśli ktoś jeździ naprawdę dynamicznie i wykorzystuje w pełni możliwości samochodu, powinien skrócić ten interwał o połowę. Nic bowiem tak nie wydłuża żywotności turbosprężarki, jak systematycznie wymieniany, najwyższej klasy oleju (godne polecenia są fabryczne oleje Alfy w puszkach).



Opisywany egzemplarz miał za sobą niewiele ponad 50 tys. km, z czego - jak miałem okazję dowiedzieć się od przedstawiciela Fiata - dużą część przejechał w próbach sportowych organizowanych przez importera dla dziennikarzy. Po zdjęciu osłon okazało się, że cały zespół napędowy jest suchy. Brak wycieków oleju i brak wycieków płynu chłodniczego doskonale świadczą o tym, że jakość włoskich produktów jest coraz wyższa.

Turbomagia
Jeśli ktoś jeździł Uno Turbo 1.4, pamięta olbrzymią turbo dziurę podczas przyspieszania i gwałtowne uderzenie w plecy po przekroczeniu ok. 2500 obr./min. W MiTo charakterystyka pracy jest inna, znacznie bardziej przyjazna kierowcy. Wynika to ze zmniejszonej bezwładności turbosprężarki, która umożliwia uzyskanie najwyższych osiągów przy użyciu pedału przyspieszenia bez uciążliwego opóźnienia charakterystycznego dla tego typu silników.

D.N.A.
System D.N.A. oddziałuje na silnik, hamulce, układ kierowniczy, zawieszenie i skrzynię biegów, umożliwiając trzy różne rodzaje zachowania pojazdu, zależne od stylu prowadzenia. Do wyboru mamy: super sportowy (Dynamic), miejski (Normal), oraz zapewniający maksimum bezpieczeństwa, nawet przy słabej przyczepności (All weather). Oczywiście - nie można łudzić się, że D.N.A będzie jednakowo skuteczny we wszystkich wersjach. Najmniej odczuwamy go w bazowym modelu 1.4 16V. W testowanym 1.4 TB zmiana zestrojenia za pomocą D.N.A była naprawdę bardzo wyraźna.

Wynika to oczywiście z faktu, że D.N.A to nic innego jak coś w rodzaju "czipa", który uaktywniamy lub wyłączamy. W małych wolnossących benzynówkach czipy poprawiają jedynie nastrój użytkownika. W silnikach doładowanych - czynią prawdziwe cuda.

Jest turbo, jest moment
W testowanym egzemplarzu w trybie Dynamic auto agresywnie ciągnęło już od samego dołu, spontanicznie reagowało na ruch pedałem gazu, znacznie lepiej pracowało w górnym zakresie obrotów (w trybie normalnym silnik produkuje 155 KM przy 5500 obr./min i 206 Nm przy 2000 obr./min; w trybie Dynamic, moment wzrasta do 230 Nm przy 3000 obr.).

Warto zaznaczyć, że jednostka nie posiada klasycznej linki pedału gazu - połączenie pedału z przepustnicą jest wyłącznie elektroniczne (potencjometr pod pedałem nadaje sygnał do sterownika o kącie wychylenia). Dzięki takiemu rozwiązaniu system D.N.A może rzeczywiście zmieniać reakcję silnika na wychylenie pedału gazu
W benzynowej gamie MiTo oferowane dwa rodzaje skrzyń biegów: Typ M32 (mechaniczna, 6-stopniowa dla silnika benzynowego 1.4 turbo 155 KM oraz 1.6 JTDM 120 KM) oraz Typ C514: mechaniczna, 6-stopniowa, dla silnika 1,4 78 KM. Z lewarkiem od biegów łączy je sterowanie zewnętrzne z podwójnym cięgnem, zapewniające precyzję manewrów, ciszę i brak przenoszenia drgań mechanicznych poprzez układ sterowania. Producent dołożył starań aby wyeliminować ruchy lewarka podczas jazdy.

Ciekawostką jest fakt, że dla pierwszego i drugiego biegu, których kierowca używa najczęściej, zastosowano synchronizator z potrójnym stożkiem (z podwójnym w C514), przez co do wybrania biegu potrzeba mniejszej siły w porównaniu z tradycyjnym typem jednostożkowym.

Producent podkreśla, że położył nacisk na poprawę jakości pracy skrzyń biegów w okresie zimowym.


Zaczynam jak zawsze od zapoznania się z autem. Pierwsze kilometry pokonuję zatem naprawdę łagodnie. Podoba mi się pozycja za kierownicą i charakterystyka pracy na niskich obrotach. Nieznacznie rozpędzam samochód, ale jednocześnie dość szybko zmieniam biegi. Praca turbosprężarki jest dokładnie taka jak obiecywał producent - bez "turbodziury". Moc rozwijana jest niezwykle harmonijnie. Na liczniku 60 km/h, zapięta "piątka" i auto nie protestuje.
Snuję się bez pośpiechu i wiem, że jeśli będzie trzeba, MiTo przyspieszy bez konieczności redukowania przełożenia. Co ciekawe - nawet w takim leniwym trybie odczujemy przejście z Normal na Dynamic - reakcje na dodanie gazu bez redukcji biegu będą wyraźnie bardziej odczuwalne.
Niski profil opon generalnie nie lubi naszych dziurawych nawierzchni, ale w sumie nie jest źle. Myślałem, że będzie gorzej.

Eco-driving owocuje naprawdę małym zużyciem paliwa - na setkę nawet w mieście wystarcza ok. 8,5 litra benzyny. W trasie możliwe jest zejście nawet poniżej siedmiu, tyle, że trzeba naprawdę trzymać się wyłącznie prawego pasa.

Trochę szybciej
Pora na chwilę zabawy. Za miastem redukuję biegi, wskazówka obrotomierza skacze w okolice czerwonego pola. Przyspieszenie przyjemnie wciska w fotel, a dźwięk silnika przypomina że mamy do czynienia z samochodem sportowym. Oczywiście - nie jest to muzyka najwyższych lotów znana z większych modeli Alfy, ale i tak przyjemność akustyczna jest tutaj gwarantowana. Co bardzo ważne, dźwięk jest soczysty tylko podczas dodawania gazu. Kiedy prędkość się ustabilizuje auto cichnie i nie męczy podczas monotonnej jazdy autostradowej.
Bardzo podoba mi się precyzyjna reakcja na ruchy kierownicą. Widzimy tu olbrzymią różnicę w porównaniu z bazowymi wersjami Punto. Na wąskich, krętych drogach mała Alfa potrafi gwałtownie zmieniać kierunek jazdy, nie tracąc przy tym przyczepności. Zupełnie tak jak gdyby ktoś dociskał przód samochodu.

DST
Ciekawostką stosowaną w mocniejszych wersjach jest system DST (Dynamic Steering Torque), łączący elektryczne wspomaganie kierownicy z systemem Vehicle Dynamic Control. W szczegółach, DST umożliwia działanie niewielkiego momentu obrotowego na układ kierowniczy, aby "zasugerować" kierowcy właściwy manewr. Ma to miejsce w ściśle określonych przypadkach, kiedy konieczna jest kompensacja nadsterowności lub proporcjonalne dopasowanie siły oddziaływania na kierownicę do kąta skrętu, albo dla utrzymania trajektorii przy zróżnicowanej przyczepności po dwóch stronach pojazdu.

MiTo zaskakująco dobrze sprawuje się także na długich, prostych odcinkach i lekkich łukach. Oczywiście - trzeba pamiętać, że to tylko mały, krótki samochód, a zatem nigdy nie będzie tak stabilny jak 147 czy oczywiście 159, ale nie jest źle. Udana konfiguracja amortyzatorów, sprężyn, geometrii zawieszenia i odpowiednich opon pozwala na zaskakująco dużo. A najfajniejsze jest to, że samochód można naprawdę mocno rozgrzać (silnik, turbina, hamulce) a on nic sobie z tego nie robi - przyjmuje to obciążenie naturalnie, bez problemów z chłodzeniem, smarowaniem, itp.


Takiej Alfy nam było trzeba. Takiej, która sięga do korzeni włoskiego automobilizmu. Daje przyjemność tym, którzy nigdy nie mieli przesadnie wypchanych portfeli. Jestem przekonany, że samochód będzie cieszył się zainteresowaniem nie tylko w salonach, ale także na rynku wtórnym. Numerem jeden w tej kategorii "ekonomika" jest bazowa, wolnossąca wersja 1.4 16v. Opisywany model 1.4 TB to już znacznie wyższa półka, ale i tak żaden konkurent z silnikiem o podobnych parametrach nie oferuje tańszych części zamiennych. Można zaryzykować zakup diesli. Z rozwagą należy natomiast podejść do silników MultiAir. Dajmy im jeszcze trochę czasu na to by się sprawdziły.




Komentarze
2013-04-18 15:26 przez: PiotrMa
Świetny test...zresztą jak zawsze. " Z rozwagą należy natomiast podejść do silników MultiAir. Dajmy im jeszcze trochę czasu na to by się sprawdziły." Chyba pierwszy raz to słyszę...do tej pory wszyscy w różnych gazetach branżowych, fora i stronach internetowych wręcz rozpływają się nad tym silnikiem. Dlatego też dobrze, że ktoś zwrócił uwagę na to jak będzie zachowywała się ta jednostka po kilku latach pracy. Popularne Twin Sparki z wariatorem też była super....dopóki nie padł wariator i nagle zamiast silnika benzynowego słyszeliśmy klekot ropniaka. Pozdrawiam i czekamy na test Gulietty
2013-04-18 15:26 przez: Tomek
Mam taką i spalanie waha się między 7,5 a 10 litrów przy zwyczajnej, ale szybkiej jeździe. Jak ją gniotę rośnie do 12-13,5. W sumie jeden z najbardziej oszczędnych samochodów benzynowych biorąc pod uwagę jego osiągi. Mam przejechane 43 tys. km i jak na razie nic nie robiłem z autem.
2013-04-18 15:27 przez: herman
Poprawka: DST jest we wszystkich wersjach, a w żadnej nie ma z tyłu hamulców bębnowych-wszędzie są tarcze
2013-04-18 15:27 przez: Grzesk
no nie wiem tylko czy jest tania jak sugeruje autor,ja za 1.4tb 120km dalem z ubezpieczeniem 74 tys,jak na autko segmentu B to chyba sporo


autobeztajemnic.pl
Kultowe narzędzia cz.3
14.08.2014
USAG - włoska tradycja pod skrzydłami Stanley-a
Kultowe narzędzia cz. 2
13.06.2014
Sap-on: w USA to firma znana mechanikom prawie tak dobrze...
Kultowe narzędzia cz. 1
23.05.2014
Knipex - firma, która odkryła szczypce
Gorące nowości Nissens
14.08.2014
Oferta Nissens do najnowszych modeli - zdziwisz się jakich!
Rozrząd z niespodzianką!
04.07.2014
Czasem może wydawać ci się, że silnik ma łańcuch, ale pod...
Wymiana turbosprężarki 1.6 HDi
20.06.2014
Rewelacyjny film instruktażowy firmy Garrett. Czy w...
Eneos trafił do Polski
21.03.2014
W Japonii Eneos to olejowa marka numer 1.
W Polsce -...
Olej w przezroczystym aucie!
19.03.2014
W nowej kampanii reklamowej Shell...
Zainwestuj w stację do wymiany płynu!
04.02.2014
TRW ogłosiło promocje na stacje do wymiany płynu...
Wymieniasz akumulator w aucie ze start stop? Uważaj!
29.10.2013
Czy wiesz, że w wybranych samochodach z...
Czy chip niszczy DKZ?
17.06.2014
LuK ostrzega: amatorski chiptuning obniża żywotność...
Dupa ćwiara i nie tylko
22.05.2014
Jak się ma polskie słowo kluczowe
"Dupa ćwiara" do...
X